Anna Kocur
Samolot kołuje na pas, w kabinie gasną główne światła, a stewardesa przechodzi między rzędami i prosi: oparcie do pionu, stolik schowany, roleta w górę. Większość pasażerów wykonuje polecenia odruchowo, część z westchnieniem, bo słońce razi w oczy, a za oknem i tak widać tylko beton i trawę. Tymczasem każda z tych próśb ma bardzo konkretny cel. Wszystkie dotyczą tych kilku minut lotu, w których zdarza się zdecydowana większość poważnych wypadków, i jednego pytania: jak szybko ludzie zdołają wyjść z kabiny, gdy coś pójdzie źle. ✈️
📌 W skrócie
- Otwarta roleta pozwala załodze i pasażerom zobaczyć ogień, dym lub przeszkody na zewnątrz, zanim ktoś otworzy drzwi awaryjne.
- Przyciemnione światła przyzwyczajają oczy do ciemności. Adaptacja wzroku trwa minuty, a ewakuacja ma zająć 90 sekund.
- Start, wznoszenie, podejście i lądowanie to tylko kilka procent czasu lotu, ale ponad połowa wypadków śmiertelnych.
- Wyprostowane oparcie, schowany stolik i opuszczony podłokietnik zostawiają wolną drogę do przejścia.
- W Europie otwarte rolety to wytyczna EASA oparta na zaleceniach ICAO. W USA FAA zostawia decyzję liniom lotniczym.
- W 2024 roku na lotnisku Haneda z płonącego Airbusa A350 wyszło wszystkich 379 osób. Załoga użyła tylko 3 z 8 drzwi, bo przy reszcie był ogień.
⏱️ Najgroźniejsze minuty lotu
Przelot na wysokości przelotowej to najnudniejsza i zarazem najbezpieczniejsza część podróży. Według zestawień Boeinga, które od dekad analizują wypadki odrzutowców pasażerskich na świecie, faza przelotu odpowiada za około 10 procent wypadków śmiertelnych, choć trwa przez większość czasu lotu. Zupełnie inaczej wygląda bilans startu i lądowania.
Dane orientacyjne na podstawie Boeing Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents. Czas dla lotu trwającego około półtorej godziny. Pozostałe procenty przypadają na kołowanie, wznoszenie i zniżanie.
W lotnictwie mówi się o zasadzie „plus trzy, minus osiem”, czyli o pierwszych trzech minutach po starcie i ostatnich ośmiu przed przyziemieniem. To wtedy samolot jest nisko, wolno, blisko ziemi i przeszkód, a załoga ma najmniej czasu na reakcję. Z tego powodu w kokpicie obowiązuje wówczas zasada „sterylnej kabiny”, czyli zakaz rozmów niezwiązanych z lotem. Wszystkie prośby kierowane do pasażerów służą temu samemu: żeby w razie kłopotów nic nie stanęło na drodze do wyjścia.
🪟 Po co roleta musi być podniesiona
Najważniejszy powód jest bardzo prosty: ktoś musi widzieć, co dzieje się na zewnątrz. Po awaryjnym zatrzymaniu członek załogi, zanim otworzy drzwi i uruchomi zjeżdżalnię, musi ocenić, czy z tej strony nie ma ognia, dymu, wycieku paliwa, wody albo szczątków. Otwarcie drzwi wprost na płomienie może zabić wszystkich, którzy do nich biegną. Stewardesy mają przy drzwiach małe okienka, ale przez otwarte rolety w całej kabinie widać o wiele więcej.
Okna pomagają też pasażerom. To często ktoś z rzędu przy skrzydle jako pierwszy zauważa dym przy silniku, iskry czy wyciek i może o tym powiedzieć załodze. Działa to również w drugą stronę: strażacy i ratownicy na płycie widzą przez okna, co się dzieje w środku, gdzie jest dym i gdzie mogą być ludzie potrzebujący pomocy.
⚖️ Prawo czy zwyczaj?
W Europie Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) traktuje otwarte rolety jako element „zabezpieczonej kabiny” przed startem i lądowaniem, zgodnie z podręcznikiem szkolenia personelu pokładowego ICAO. Linie wpisują to do swoich procedur operacyjnych. W 2017 roku KLM wnioskował o usunięcie tego punktu, argumentując, że brakuje twardych dowodów na jego wpływ na bezpieczeństwo, ale EASA zapis utrzymała. W USA przepisy FAA nie mówią o roletach nic i każda linia decyduje sama. United przez dwa lata prosił o ich podnoszenie, po czym w 2022 roku się z tego wycofał.
🌙 Dlaczego w kabinie gasną światła
Przyciemnianie kabiny przy nocnym starcie i lądowaniu działa na tej samej zasadzie co podniesione rolety w dzień. Chodzi o to, żeby oczy pasażerów były już przyzwyczajone do warunków na zewnątrz. Jeśli w kabinie nagle zgaśnie zasilanie albo ludzie wyskoczą z jasnego wnętrza w nocną ciemność, przez dłuższą chwilę nie będą widzieć prawie nic.
Ludzkie oko adaptuje się do ciemności etapami. Czopki, odpowiedzialne za widzenie barw i szczegółów, dostosowują się w ciągu około 3 do 5 minut. Po 7 do 10 minutach główną rolę przejmują pręciki, bardziej czułe na słabe światło. Pełna praktyczna adaptacja zajmuje 20 do 30 minut. Tymczasem samolot musi dać się opuścić w półtorej minuty. Dlatego oczy trzeba „przygotować” wcześniej, a nie w chwili wypadku. W przygaszonej kabinie lepiej widać też podświetlone ścieżki ewakuacyjne w podłodze i zielone lub czerwone znaki wyjść.
🧪 Próba 90 sekund
Zanim nowy typ samolotu z więcej niż 44 miejscami dostanie certyfikat FAA lub EASA, producent musi wykazać, że pełna obsada pasażerów i załoga opuści go w ciągu 90 sekund. W próbie można użyć tylko jednego wyjścia z każdej pary, czyli mniej więcej połowy drzwi, a test odbywa się w warunkach nocnych, przy oświetleniu awaryjnym. W latach 60. limit wynosił 120 sekund, w 1967 roku skrócono go do 90.
🔥 Haneda 2024: lekcja z płonącego Airbusa
2 stycznia 2024 roku Airbus A350 linii Japan Airlines, lot JL516, lądował wieczorem na tokijskim lotnisku Haneda. Na pasie zderzył się z mniejszym samolotem japońskiej straży przybrzeżnej. W maszynie straży zginęło pięć z sześciu osób. A350 stanął w płomieniach, a mimo to wszystkie 379 osób na pokładzie, 367 pasażerów i 12 członków załogi, wydostało się z niego. Kilkanaście osób trafiło pod opiekę lekarzy, jedna z poważniejszymi obrażeniami.
Ta ewakuacja jest dziś analizowana w szkoleniach załóg na całym świecie. System nagłośnienia przestał działać, więc stewardesy wydawały polecenia przez megafony i krzycząc. Z ośmiu drzwi użyto tylko trzech, bo przy pozostałych był ogień, a jeden z silników wciąż pracował i sypał iskrami. O tym, które drzwi otworzyć, załoga decydowała, patrząc przez okna. Członek załogi z tyłu samolotu nie miał łączności z kokpitem i przez kilka minut sam oceniał sytuację na zewnątrz, zanim otworzył swoje wyjście. Pasażerowie w zdecydowanej większości zostawili bagaż i to również przyspieszyło całą akcję. Ostatni opuścili maszynę piloci, około 18 minut po przyziemieniu.
💺 Oparcie, stolik, podłokietnik
Pozostałe prośby załogi mają ten sam wspólny mianownik: wolne przejście. W standardowym rzędzie ekonomicznym między oparciem a fotelem z przodu jest bardzo mało miejsca. Każdy centymetr odchylenia czy wysunięty stolik zabiera go osobie, która siedzi przy oknie i musi w kilka sekund dostać się do przejścia.
Amerykańskie przepisy mówią tu wprost: samolot nie może wystartować ani wylądować, jeśli oparcia nie są w pozycji pionowej, a stoliki nie są schowane i zabezpieczone. FAA w swoich biuletynach dla załóg doprecyzowuje, że chodzi o oparcie wyprostowane całkowicie, a nie „prawie”. Co ciekawe, nie dotyczy to już telefonów. Od 2013 roku EASA pozwala korzystać z urządzeń w trybie samolotowym przez cały lot, także przy starcie i lądowaniu. Większy laptop załoga i tak poprosi jednak schować, bo przy gwałtownym hamowaniu staje się pociskiem.
Na marginesie: skoro już siedzisz w fotelu, możesz zwrócić uwagę na jego obicie. Kolorowe, drobne wzory też mają swój praktyczny powód, o czym pisaliśmy w tekście o tym, dlaczego fotele w samolotach i pociągach są niebieskie i we wzorki.
🔎 Ciekawostki o oknach w samolocie
Okna są zaokrąglone przez katastrofy sprzed 70 lat. Pierwszy pasażerski odrzutowiec na świecie, brytyjski de Havilland Comet, miał niemal kwadratowe okna. W 1954 roku dwie takie maszyny rozpadły się w powietrzu nad Morzem Śródziemnym, przy Elbie i przy Stromboli. Śledztwo wykazało, że winne było zmęczenie metalu: naprężenia kumulowały się w narożnikach otworów w kadłubie, który przy każdym locie był pompowany i opróżniany jak balon. Od tamtej pory okna w samolotach pasażerskich mają zaokrąglone rogi.
W Dreamlinerze nie ma rolet. Boeing 787 ma okna elektrochromatyczne. Zamiast plastikowej zasłonki jest w nich warstwa żelu, który ciemnieje pod wpływem napięcia elektrycznego, w pięciu stopniach od przezroczystego do bardzo ciemnego. Pasażer steruje nim przyciskiem pod oknem, ale załoga ma centralny przełącznik i może jednym ruchem rozjaśnić albo przyciemnić wszystkie okna w kabinie. Co ważne, takie okno nigdy nie robi się całkiem czarne, więc coś zawsze przez nie widać.
Jeśli wybierasz się w podróż, warto znać też swoje prawa na wypadek opóźnienia czy zgubionej walizki. Zebraliśmy je w artykule o prawach pasażerów lotniczych w UE.
✈️ Zapamiętaj
Start i lądowanie to kilka procent czasu lotu, ale ponad połowa poważnych wypadków. Podniesiona roleta pozwala zobaczyć, z której strony jest ogień, przygaszone światło przygotowuje oczy na ciemność, a oparcie, stolik i podłokietnik mają nie blokować drogi do wyjścia. Gdy przyjdzie co do czego, nikt nie będzie miał czasu tego poprawiać.
❓ Najczęstsze pytania
Dlaczego trzeba podnieść roletę w samolocie przy starcie i lądowaniu?
Żeby załoga i pasażerowie widzieli, co dzieje się na zewnątrz. Po wypadku stewardesy muszą ocenić, przy których drzwiach nie ma ognia, dymu ani przeszkód, zanim je otworzą. Przez okna ratownicy widzą też wnętrze kabiny.
Po co przyciemnia się światła w kabinie?
Żeby oczy pasażerów przyzwyczaiły się do ciemności. Adaptacja wzroku trwa kilka do kilkudziesięciu minut, a ewakuacja ma zająć 90 sekund. W przyciemnionej kabinie lepiej widać też podświetlone ścieżki i znaki wyjść.
Czy podnoszenie rolet to wymóg prawny?
W Europie to wytyczna EASA oparta na zaleceniach ICAO, którą linie lotnicze wpisują do swoich procedur. W USA przepisy FAA nie regulują rolet i każda linia decyduje sama.
Która faza lotu jest najniebezpieczniejsza?
Podejście do lądowania i samo lądowanie. Według danych Boeinga za lata 2011 do 2020 odpowiadały razem za ponad połowę wypadków śmiertelnych, choć to tylko kilka procent czasu lotu.
Dlaczego oparcie fotela musi być wyprostowane?
Odchylone oparcie zawęża przestrzeń, przez którą pasażerowie z danego rzędu muszą wyjść do przejścia podczas ewakuacji. Wyprostowany fotel daje też lepszą pozycję przy gwałtownym hamowaniu i chroni osobę siedzącą z tyłu.
Źródła: EASA, Decyzja 2017/005/R (załącznik 2) i komunikat z 2013 r. o urządzeniach elektronicznych; ICAO Doc 10002; FAA 14 CFR 25.803 i Appendix J, 14 CFR 121.311 i 121.577, AC 25.803-1A, biuletyny ACOB; Boeing Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents; CAAS Singapur AC 121-2-9; Japan Airlines i Airbus, komunikaty dot. lotu JL516; raport okresowy JTSB z 25.12.2024; AOPA; Finavia; Smithsonian Air & Space. Zdjęcie: Fabio Sasso / Unsplash.
